Beaufort-Geschichte(n)

Die Beaufortskala stammt nicht von Sir Francis Beaufort (07.Mai 1774 – 17.Dezember 1857). Bereits Tycho Brahe hatte versucht, die Windstärken zu kategorisieren. Der Ingenieur John Smeaton charakterisierte sie erstmals durch ihren Effekt auf Windmühlenflügel. Seine 1759 veröffentlichte Tabelle enthielt elf Windstärken (Windstille nicht mitgezählt), jede Windstärke beschrieb er durch ihre Wirkung auf die Umgebung, etwa dass ein Orkan Bäume ausreiße und Gebäude zerstöre. Dazu gab er jeweils die Windgeschwindigkeit und den Winddruck an. In einem Manuskript von 1790 wird Smeatons Skala zu neun Windstärken zusammengefasst, die durch ihre Wirkung auf eine Windmühle charakterisiert wurden. So war eine „Brise“ etwa dadurch definiert, dass sie die Äste eines Baumes bewegen konnte und ein Mühlenflügel pro Minute sechs bis neun Umdrehungen zurücklegte.

Nachdem Beaufort 1829 Hydrograf der Admiralität geworden war, gab er seine verbesserte Skala an alle weiter, die sich dafür interessierten. Sie wurde 1832 im Nautical Magazine der Admiralität veröffentlicht. 1837 wurde die Skala bereits im gesamten Vermessungsdienst eingesetzt, und Ende 1838 gab die Admiralität eine Anweisung heraus, mit der sie verbindlich eingeführt wurde. Diese Skala trug jedoch keinen Namen und wurde lediglich als das „beigefügte Schema“ bezeichnet. Auch in den ausführlichen Nachrufen aus Anlass von Beauforts Tod wird an keiner Stelle eine Windskala erwähnt.

Erst 1906 schuf der britische Wetterdienst die Version der Skala, die als Beaufortskala bekannt geworden ist (in der folgenden Tabelle die Skala mitsamt der Spalte „Wirkung an Land“). Hier wird etwa Windstärke 0, also Windstille, dadurch charakterisiert, dass Rauch vertikal aufsteigt. Bei Windstärke 2, einer „leichten Brise“, wird der Wind auf dem Gesicht spürbar und Blätter rascheln. Dazu wird die jeweilige Windgeschwindigkeit angegeben. In dieser Version ist die Beaufort-Skala in zahlreiche Wörterbücher und Enzyklopädien aufgenommen worden. 1927 formulierte der deutsche Kapitän Peter Petersen die ursprüngliche Skala von Beaufort für Zwecke der Seefahrt um, weil Segel in der Schifffahrt keine große Rolle mehr spielten. In der Petersen-Seegang-Skala wird die Wirkung des Windes auf die See beschrieben. So bilden sich bei Windstärke 6, „starker Wind“, große Wellen von 2,5 bis 4 Meter Höhe, überall sind ausgedehnte, weiße Schaumkämme zu sehen; es gibt etwas Gischt.

(gekürzt aus Wikipedia)

Welcher Kraftstoff wird in Luftfahrzeugen benutzt?
Es gibt zwei Hauptsorten Kraftstoff. Erstens Flugottokraftstoff, namens AVGAS 100 LL und zweitens Flugturbinenkraftstoff JET A-1. In Kleinflugzeugen wie der Cessna wird mit AVGAS 100 LL geflogen, während in Passagierflugzeugen mit Turbinenstrahltriebwerken JET A-1 zum Einsatz kommt.
AVGAS 100 LL: ist ein verbleites Benzin mit einer Oktanzahl von mindestens 100 und diversen Zusatzstoffen, um z.B. die Höhentauglichkeit zu sichern. Zur Unterscheidung von anderen Kraftstoffsorten ist es blau eingefärbt. Die Dichte bei 15°C liegt zwischen 0,73 – 0,78 kg/Liter.
JET A-1 (auch Kerosin): ist ein dieselähnliches Kohlenwasserstoffgemisch. Auch hier sichern diverse Zusatzstoffe die Luftfahrttauglichkeit. JET A-1 ist farblos bis gelb und hat bei einer Temperatur von 15°C eine Dichte zwischen 0,775 – 0,84 kg/Liter. 

Kraftstoffpreise
Der Flugkraftstoffpreis ist sicher auch eine Ursache, warum die Fliegerei in Deutschland verhältnismäßig teuer ist. Der Literpreis für AVGAS 100 LL beträgt bei uns gegenwärtig ca. 2,20 EUR, davon entfallen 0,72 EUR auf die Mineralölsteuer. Der Liter JET A-1 kostet ca. 1,95 EUR, davon Mineralölsteuer 0,65 EUR. Mal zum Vergleich: am 01.01.2000 kostete der Liter AVGAS 1,39 EUR, am 01.02.2005 1,79 EUR, am 01.04.2010 2,22 EUR, am 01.03.2013 2,63 EUR. 

Wie schnell, wie hoch und wie weit kann ein Flugzeug fliegen?    Das ist natürlich abhängig vom Flugzeugtyp. Betrachten wir ein typisches Kleinflugzeug vom Typ Cessna 172 (viersitzig), dessen Triebwerksleistung 160 PS beträgt: die Höchstgeschwindigkeit beträgt 228 km/h , entspricht Vollgas und wird bei Streckenflügen nicht genutzt. Im Vergleich dazu beträgt die Reisegeschwindigkeit, entspricht 65% der Maximalleistung, 205 km/h (staufrei).Dabei gibt es natürlich einen kleinen Haken. Diese Entfernung von 205 km in einer Stunde wird nur bei Windstille erreicht. Weht der Wind dem Flugzeug entgegen, sagen wir mit 50 km/h, so beträgt die real zurückgelegte Entfernung nach einer Stunde nur 155 km. Weht der Wind von hinten schafft man demzufolge 255 km in einer Stunde.
Schauen wir uns noch ein typisches Geschäftsreiseflugzeug an. Zum Beispiel die Piper PA-34-220T Seneca III. Dieses 6 sitzige, zweimotorige Flugzeug hat eine Gesamtleistung von 440 PS und erreicht damit eine Höchstgeschwindigkeit von 363 km/h und eine Reisegeschwindigkeit von 324 km/h.
Vergleichen wir noch die Gipfelhöhe dieser beiden Flugzeuge: C-172 – 3962 m, die Piper schafft es auf 7620 m.
Die Frage der Flugdauer hängt natürlich im entscheidenden Maße vom Kraftstoffverbrauch ab und dieser Wert ist abhängig von der Triebwerksleistung und der Flughöhe. Gehen wir von der Reisflugleistung (65% der Maximalleistung) aus, so kann der Pilot den Spritkonsum seines Triebwerkes/ seiner Triebwerke über eine große Flughöhe positiv beeinflussen. Je höher man fliegt (fliegen darf) desto geringer der Kraftstoffverbrauch bei gleicher Leistung.

Die C-172 kann 150 Liter Kraftstoff mitnehmen der Stundenkraftstoffverbrauch beträgt rund 35 Liter. Daraus errechnet sich die Flugdauer mit knapp 4 1/2 Stunden, multipliziert das Ganze mit der Reisegeschwindigkeit von 205 km/h, kann das Flugzeug unter günstigsten Umständen knapp 900 km weit fliegen.

Für die Piper gelten folgende Werte: Kraftstoffvorrat 340 Liter, Stundenverbrauch ca. 97 Liter – daraus ergibt sich eine Flugdauer von 3 1/2 Stunden, bei einer Reisegeschwindigkeit von 324 km/h sind das im günstigsten Fall ca. 1100 km Reichweite.

Wie kann ich Rundflüge buchen, gibt es auch Gutscheine ?
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